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El destino de la Hidrovía

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El destino de la autopista fluvial–la Hidrovía- está en juego. Los empresarios piden una concesión como la actual. EL Gobierno analiza recaudar el canon y contratar a compañías para que hagan el trabajo/

Se rumora una presunta estatización de la Hidrovía, Versiones de políticos oficialistas proponen la estatización como la mejor vía para “resguardar el patrimonio nacional”. El gobernador Axel Kicillof, asevera que “el Estado debe tener control completo y absoluto de sus vías navegables. Tiene que recobrar el manejo de la Hidrovía”.

Esta propuesta la avalan algunas entidades gremiales y políticas. Es distinta a la iniciativa diseñada por quien fuera ministro de Transporte, Mario Meoni, muerto el pasado 23 de abril y sucedido por Alexis Guerrera, ambos cercanos a intereses de Sergio Massa. Hasta hoy se practicó la política de conceder licitación a riesgo empresario por cobro de peaje.

El 29 de abril, solo un día antes de la finalización de la concesión otorgada a Hidrovía SA, que la manejó durante 25 años, se prolongó el contrato por 90 días. Es una sociedad conformada por el grupo belga Jan De Nul y el holding argentino Emepa. Como denunciante en la Causa de los Cuadernos, Gabriel Romero, titular de Emepa, admitió un pago de US$600.000 durante la presidencia de Cristina Kirchner para que se le extendiera el contrato de concesión. Jan De Nul competirá en la licitación sin su socio.

En la Resolución donde se extiende la concesión por tres meses,  el Gobierno va a efectuar un “llamado y adjudicación de una licitación pública nacional e internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje. El objetivo es la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y  mantenimiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado”. Reitera el esquema: el nuevo concesionario cobraría el peaje y correría con el riesgo empresario de invertir en el dragado de la vía fluvial, que requiere profundizarse.

La mesa chica de Cristina Kirchner está en otra cosa. La prórroga menciona la “insuficiencia de los recursos del Estado Nacional para asumir la ejecución por sí de los trabajos de dragado, balizamiento y operación requeridos”. No será sencillo la licitación semejante a la actual.

Un órgano de control interno ya tiene media sanción en el Senado. Desde el Frente de Todos se creó una Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal que tiene media sanción en el Senado y espera ser aprobada en Diputados. Tiene por objeto “el estudio, conocimiento, seguimiento, monitoreo, auditoría y contralor del proceso licitatorio de la Hidrovía Paraná-Paraguay, del Sistema de Navegación Troncal”. Estará integrada por seis senadores y seis diputados y podrá “ejercer el contralor del proceso licitatorio”.

Entre los defensores del cambio, el senador del Frente de Todos Jorge Taiana en un pedido de informes al ministerio de Transporte, se refirió a “la importancia estratégica de esa vía fluvial por la que circulan anualmente 4600 embarcaciones que transportan alrededor de 125 millones de toneladas de nuestra producción agropecuaria e industrial, aproximadamente el 75% de las exportaciones argentinas”. Si, es muchísimo dinero. Y por lo tanto muchísimo poder.

El senador Taiana sostiene que “el Estado Nacional debe recuperar el control sobre la Vía Navegable Troncal Paraná-río de la Plata y cobrar el peaje por el uso de esa vía de comunicación estratégica, en manos de una empresa privada que realiza las tareas de dragado y balizamiento. Al no contar con los datos concretos de las obras que se realizan se desconocen los costos reales que tiene el concesionario”.

El sector exportador recalca que no existe hasta ahora un experto profesional y de primera línea local. Lo administran empresas internacionales cuentan con elementos costosísimos

Desde el Ministerio de Transporte confirmaron que “una de las posibilidades que se analiza es conformar una caja en el Banco Nación para que el pago del peaje de la hidrovía vaya ahí y luego se le pague al operador”. Es un sistema diferente. En el actual el operador cobra el peaje, invierte a su propio riesgo y tiene la obligación de hacer obras además de mantener la navegabilidad de la vía. El cambio lo demanda el grupo duro del Gobierno.

Hasta ahora el peaje que se cobra es de US$3,06 por tonelada Entre las obras que deben llevar adelante está la profundización del dragado, para que circulen barcos de mayor porte y para que los que ya circulan puedan hacerlo con su carga completa y aligerar el costo del peaje con mayor carga.

“Es una trama rodeada de intereses millonarios, esa ruta de 3.400 kilómetros por el Paraná tienta a los chinos y miran con recelo los estadounidenses.” Señala la capacitada Silvia Naishtat en “Clarín”

El Consejo Agroindustrial que agrupa a más de 30 entidades, salió a reclamar una licitación internacional “transparente en los procedimientos, que promueva la concurrencia y competencia entre interesados idóneos, con capacidades demostradas y recursos para afrontar las obras y mantenimiento, con igualdad de tratamiento, y difusión pública de todas las actuaciones”.

En defensa de la operación a cargo de los privados señalan que Argentina cuenta con 33 puertos de granos de los cuales 25 están río arriba y que hubo en el proceso una inversión de más de US$ 15 mil millones. Por la Hidrovía pasan 4.600 embarcaciones al año, que trasladan el 75% de las exportaciones del país.

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