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¿Es cierto que las automotrices pierden plata?

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¿Es cierto que las automotrices pierden plata?

Una fuente que conoce bien el sector explica cómo es hoy el negocio automotor. Quiénes ganan, quiénes pierden, la transferencia de rentabilidad hacia Brasil, la falta de competitividad de las exportaciones y varios temas más.

Quienes son lectores habituales de este suplemento y, en especial, de la columna A Rodar, tienen referencia sobre el misterioso Sr. 5. Una fuente confiable que maneja muy buena información del sector que sirvió para varias de las primicias de este diario en el tema automotor. Desde informes reservados de las automotrices, jugosos entretelones de la interna de las empresas (como el que enfrentó a Toyota por la conducción de ADEFA), medidas en estudio y hasta anticipos de inversiones que luego se concretaron. Todo pasó por sus manos. Un conocedor desde hace décadas de lo que sucede en esta industria. Pero esta vez no aportará un dato sino varios. Aprovechando su anonimato puede hablar sin restricciones sobre el momento automotriz y separar mentiras de verdades. Aquí una parte del interesante diálogo.

Periodista: ¿Qué hay de cierto sobre que las automotrices pierden plata?

Sr. 5.: Hay que dividir a la industria en dos partes: la industrial y la comercial. La primera está más vinculada con el negocio de la exportación y, si se imputan todos los costos para fabricar un vehículo, es verdad que la mayoría –no sé si todas -, pierden plata.

P.: ¿Por qué?

Sr. 5.: En grandes rasgos, un vehículo producido en el país tiene 60% de insumos importados que se rigen por el dólar. Encima, se compran a un precio carísimo. Ese es todo un tema que habría que revisar. Se pagan al mismo tipo de cambio que lo que se cobra el vehículo cuando se exporta por lo que ahí no hay ningún beneficio. Entra y sale. Hay un 20% o 30% de proveedores locales que también están dolarizados por insumos importados. También está la mano de obra y demás costos. Entonces, en un auto fabricado acá, la incidencia del dólar es clave. Después está el tema impositivo. Muchos impuestos que se van cargando en la etapa productiva, no se pueden desgravar e inciden en el precio final del vehículo. Más claro: se exportan impuestos. Por ejemplo, cuando se compra una autoparte se paga IVA y parte de ese IVA forma parte del precio de exportación. No se descarga. Ni hablar de Ingresos Brutos. Todo esto hace que en el valor de un 0km nacional que se vende afuera 12% o 14% -depende cómo se mida y cada caso- corresponde a impuestos. A esto hay que sumarle otra barbaridad como son los derechos de exportación, una medida insólita en un país que se endeuda en dólares. Esto hace que la industria no sea competitiva. En un contexto en el que la demanda externa no crece como se esperaba –estoy hablando puntualmente de Brasil – y hay que pelear el precio, se hace imposible exportar. Por eso caen las exportaciones del sector hasta con un peso súper devaluado. ¡Ah! Me olvidaba de un factor. También está la ineficiencia propia. No todo es culpa del Estado. Así que sí, como sector, se pierde plata. A lo sumo, alguna puede salir hecha.

P.: Toyota

Sr. 5.: Y…es la mosca blanca. Tiene mayor integración local, más escala y exporta mucho fuera de Brasil donde se puede vender a mejor precio. Además, fabrica pickup. Junto con Ford y Volkswagen –también Nissan pero en menor medida- exportan un modelo con mayor valor FOB. El doble o el triple que un auto como el Fiat Cronos el Peugeot 208 que se va a fabricar en el país. Entonces, se tarda más o menos la misma cantidad de tiempo, la misma mano de obra por cada unidad y se lo vende mucho más caro. Otro caso podría ser Mercedes Benz con la Sprinter. Volviendo a Toyota, por esa mayor integración local, gana dinero exportando repuestos y se lo hace ganar a sus proveedores. Pero ¡ojo!, con todo eso, este año no va a exportar más que en 2019. Tampoco es tan fácil.

P.: Y en lo comercial, ¿también se pierde?

Sr. 5.: Más del 70% de los vehículos que se venden en el país son importados. La demanda está concentrada en los segmentos chico o mediano que en el país no se produce. La mayoría llega de Brasil con un real con una relación de poco más de 4 a 1 con el dólar. Prácticamente, la misma que en 2003 y 2004 en la Argentina. Hoy estamos en más de $60. En aquella época, las automotrices le compraban a Brasil autos baratísimos. Un auto chico costaba u$s8.000. Hoy, u$s12.000. Brasil en todos estos años cambio. Tiene otra estructura productiva, concentra el poder regional y vende autos carísimos. Las automotrices funcionan con una estrategia de transferencia de rentabilidad.

P.: ¿Cómo es eso?

Sr. 5.: Imaginemos una automotriz X. Brasil le vende autos caros a la filial argentina. Acá cuesta venderlo, hay que hacer descuentos y se pierde plata. Pero, para la filial brasileña es un gran negocio porque la rentabilidad se quedó allá. También el mérito.

P.: Entonces, la filial argentina pierde plata.

Sr. 5.: Sí, pero para la casa matriz, el negocio es regional. No importa cuál país gana y cuál pierde mientras el balance global sea positivo. A los CEO regionales, en las entrevistas, les cuesta hablar de Argentina en particular. Cuando hablan de números, hablan como región.

P.: Se pierde en lo industrial y en lo comercial.

Sr. 5.: Con este esquema, la Argentina como unidad de negocio independiente es inviable. El negocio se lo lleva Brasil. Se lleva las inversiones, los proveedores, la mano de obra. Es lógico. Tiene mercado, tiene escala y leyes que permiten ganar plata. Acá todos problemas. En los últimos años nos pasaron por arriba.

P.: ¿Las concesionarias también pierden con la venta de autos, como se quejan?

Sr. 5.: Depende las épocas. Ahora, sí. Más o menos desde mediados el 2018, los números están en rojo.

P.: ¿Cuál fue el mejor año?

Sr. 5.: Sin duda, el 2013. Había pocos autos por las restricciones de importación y una brecha con el “blue” irracional. En enero del 2014, con la devaluación de (Axel) Kicillof y los impuestos Internos los “dealers” se chocaron contra una pared. Fueron meses de fuertes pérdidas.

P.: ¿Cómo sobreviven?

Sr. 5.: Lo que da pérdida es la venta de autos en mostrador. Está llena de descuentos. Se gana con la post venta, los repuestos, los planes de ahorro. También, es cierto, algunos se van descapitalizando.

P.: ¿Cuáles son los números? ¿Cuánto le queda a la concesionaria?

Sr. 5.: La utilidad bruta en la venta de un 0 km de una concesionaria es el 14%. De ese margen, le tendría que quedar 1% o 2% de utilidad neta. Hoy es casi imposible. La que explota todas las áreas y despidió a la mitad del personal, redujo estructura e hizo todos los deberes puede estar ganando o perdiendo un poquito.

P.: ¿En 2013 cuánto se ganaba?

Sr. 5.: Podría ser un 3% o 4%.

P.: Ese año se cobraban sobreprecios. Era un descontrol. ¿Ese porcentaje incluye los sobreprecios?

Sr. 5.: Todo

P.: No parece tanto

Sr. 5.: ¿Un 4% de 950.000 autos? Es un montón. En el mundo, en los países centrales, la rentabilidad es 1%. Como mucho, 1,5%. Tomemos las concesionarias más grandes. Las dos o tres primeras de las marcas líderes. En 2013, vendieron entre 8.000 y 12.000 unidades. A un valor promedio de u$s10.000 por auto, es mucha plata de ganancia libre.

P.: ¿Cómo se reparten los ingresos de una concesionaria?

Sr. 5.: Hay mucha disparidad. A modo de ejemplo. Hoy, con la venta de contado pierde 10%. Los planes de ahorro pueden llegar a dejar hasta un 35% si se hace bien, las postventa entre 20 y 25% y los usados entre 5% y 10%. Lo que lo salva en la venta de 0 km son los incentivos que ponen las fábricas por objetivos comerciales. Se la concesionaria lo cumple, se salva. Si no lo cumple, está lista.

P.: ¿De cuánto son?

Sr. 5.: Unos 4 puntos sobre el valor total de la compra que se hace a la terminal, descontando el margen bruto de la concesionaria.

P.: Las concesionarias se quejan de que las terminales le ponen objetivos muy exigentes.

Sr. 5.: Es cierto. Fuera del plazo de gracia que tienen para pagar, le cobran 5% mensual por el stock. Ese es un costo financiero que las mata. Pero lo que no dicen es que vendiendo la mitad de los autos que un año atrás, el capital de trabajo –lo que no vendieron – lo transformaron en dólares y lo tienen guardadito. Se podrían financiar con capital propio pero eso también tiene costo. Es mejor que lo ponga las fábricas.

P.: ¿Y cómo es el negocio de los planes?

Sr. 5.: ¡Uf! Ese es un negoción pero un poco largo de explicar. Lo dejamos para la próxima.

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